കെ റെയില്‍ എന്തുകൊണ്ട് എതിര്‍ക്കപ്പെടണം?

 
K Rail

സാമാന്യബോധത്തില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാന്‍ പറ്റില്ല


സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്‌ന പദ്ധതിയായ, സെമി ഹൈസ്പീഡ് കോറിഡോര്‍ (കെ റെയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍) പദ്ധതിക്കായുള്ള സര്‍വേ നടപടികള്‍ പുരോഗമിക്കുകയാണ്. 1961ലെ കേരള സര്‍വേ അതിരടയാള നിയമത്തിലെ 6(1) വകുപ്പ് അനുസരിച്ച് സര്‍വേ നടത്തുന്നതിന് മുന്നോടിയായുള്ള അതിര് തിരിച്ചുള്ള കല്ലിടലാണ് ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്നത്. പദ്ധതി എത്രപേരെ ബാധിക്കും എന്നതുള്‍പ്പെടെ കാര്യങ്ങള്‍ ഭൂമി വേര്‍തിരിക്കുന്നതോടെ കൃത്യമായി മനസ്സിലാക്കാനാകുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വാദം. എത്രവീടുകള്‍, കെട്ടിടങ്ങള്‍, സ്ഥാപനങ്ങള്‍ എന്നിവ മാറ്റേണ്ടിവരുമെന്നതിനെക്കുറിച്ച് വിശദമായ പട്ടിക തയ്യാറാകും. പൊതുജനാഭിപ്രായം അറിയുന്നതിന് പബ്ലിക് ഹിയറിംഗ് നടത്തുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു. എന്നാല്‍, കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് കാരണമാകുന്ന, പരിസ്ഥിതിക്ക് സാരമായ ആഘാതം സൃഷ്ടിക്കുന്ന, സംസ്ഥാനത്തിന് വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യത നല്‍കുന്ന പദ്ധതിയാണ് കെ റെയില്‍ എന്ന ആരോപണം ശക്തമാണ്. പദ്ധതിക്കും ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുമെതിരെ സംസ്ഥാനത്തെങ്ങും ജനകീയ പ്രക്ഷോഭം ശക്തമാകുകയാണ്. ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ കേസ് തുടരുമ്പോള്‍ തന്നെയാണ് പദ്ധതിക്കെതിരെ ജനങ്ങള്‍ ഒറ്റക്കെട്ടായി മുന്നിട്ടിറങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. അനുദിനം അത് ശക്തി പ്രാപിക്കുകയാണ്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവരും പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകരും തുടക്കമിട്ട പ്രക്ഷോഭത്തിന് യുഡിഎഫും ബിജെപിയും ഉള്‍പ്പെടെ രാഷ്ട്രീയ പാര്‍ട്ടികളും, സാംസ്‌കാരിക സംഘടനകളും പിന്തുണയുമായെത്തിയിട്ടുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍, കെ റെയില്‍ സില്‍വര്‍ ലൈന്‍ പദ്ധതി എന്തുകൊണ്ട് എതിര്‍ക്കപ്പെടണമെന്ന് വിശദീകരിക്കുകയാണ്, കേരള കെ റെയില്‍ വിരുദ്ധ സമിതി എറണാകുളം ജില്ലാ കണ്‍വീനര്‍ സി.കെ സദാശിവന്‍.

ഒന്നരലക്ഷത്തോളം പേര്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടും
പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കുന്നതിന്റെ ഒന്നാമത്തെ കാരണം കുടിയൊഴിപ്പിക്കലാണ്. പദ്ധതിക്കുവേണ്ടി 20,000 പേരെ ഒഴിപ്പിച്ചാല്‍ മതിയെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ കണക്ക് നിരത്തുന്നത്. എന്നാല്‍, 30,000-40,000നും ഇടയില്‍ കുടുംബങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടും. അതായത്, ഏകദേശം ഒന്നരലക്ഷം ആളുകളെ ഇത് ബാധിക്കും. സംസ്ഥാനത്തെ ഭൂരഹിതരുടെയും ഭവനരഹിതരുടെയും നാലോ അഞ്ചോ ലക്ഷം അപേക്ഷകള്‍ സെക്രട്ടറിയേറ്റില്‍ കെട്ടിക്കിടക്കുമ്പോഴാണ് ആളുകള്‍ വീടും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്. വികസനത്തിനുവേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട ജനതയെ പുനരധിവസിപ്പിക്കുന്ന കാര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് പലപ്പോഴും മെല്ലെപ്പോക്ക് നയമാണുള്ളത്. മൂലമ്പിള്ളി ഉള്‍പ്പെടെ വികസനത്തിനായി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട ജനതയുടെ കാര്യത്തില്‍ അത് പ്രകടമാണ്. 

പരിസ്ഥിതി സൗഹൃദമല്ലാത്ത പദ്ധതി
കേരളത്തിലെ പരിസ്ഥിതി സാഹചര്യങ്ങളുമായി പൊരുത്തപ്പെടുന്നതല്ല പദ്ധതി. കെ റെയിലിന്റെ ഡിസൈന്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍, 530 കിലോമീറ്ററില്‍ 293 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ മതില്‍ വേണം. അവിടെ പില്ലറുകളിലൂടെയല്ല റെയില്‍ പോകുന്നത്. ഇത്തരത്തില്‍ മതില്‍ കെട്ടുന്നതോടെ, പ്രദേശം രണ്ടായി തിരിക്കപ്പെടും. പ്രളയ, ഉരുള്‍പൊട്ടല്‍ സാധ്യതകളുള്ള കേരളത്തിന് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി യോജിക്കുന്നതല്ല. മാത്രമല്ല, ആവശ്യത്തിന് കരിങ്കല്ലോ, മെറ്റലോ, സിമന്റോ ഒക്കെ ഇല്ലാതെ പല വികസന-നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നിലച്ച സാഹചര്യവുമുണ്ട്. ക്വാറി പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട പ്രതിസന്ധി നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. കെ റെയിലിന്റെ കാര്യത്തിലും അതു തന്നെയാണ് സംഭവിക്കുക. ആവശ്യമായ മെറ്റീരിയല്‍സ് കിട്ടാനുള്ള മാര്‍ഗമില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോള്‍, പശ്ചിമഘട്ട മലനിരകളെ കണ്ടുകൊണ്ടേ ഇതൊക്കെ ചെയ്യാന്‍ പറ്റൂ. 

പരിസ്ഥിതി സവിശേഷത കണക്കിലെടുത്താല്‍, ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ പറ്റുന്നതല്ലെന്ന് പരിസ്ഥിതി മേഖലയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മുഴുവനാളുകളും ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നുണ്ട്. ഇതുസംബന്ധിച്ച് നിരവധി പഠനങ്ങളും നടന്നിട്ടുണ്ട്. കേരള ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് വിശദമായ പഠനം നടത്തി സര്‍ക്കാരിന് റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. ദക്ഷിണ റെയില്‍വേയില്‍ ചീഫ് എന്‍ജിനീയറായി വിരമിച്ച അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ നടത്തിയ പഠനത്തിലും പദ്ധതി അപ്രായോഗികവും പ്രൊഫഷണലിസം ഇല്ലാത്തതാണെന്നുമാണ് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നത്. കൊച്ചി മെട്രോയുടെ അമരക്കാരനായ, മെട്രോമാന്‍ ഇ. ശ്രീധരനും ഇക്കാര്യം ശരിവെക്കുന്നുണ്ട്. പരിസ്ഥിതിക്ക് ദോഷം ചെയ്യുമെന്നതിനാല്‍ പദ്ധതി കേരളത്തിന് യോജിച്ചതല്ലെന്നാണ് ഇവരെല്ലാം ഒറ്റസ്വരത്തില്‍ പറയുന്നത്. 

നഷ്ടവും സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയും 
കേരളത്തിനുണ്ടാക്കുന്ന സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയാണ് പദ്ധതിയെ എതിര്‍ക്കാനുള്ള മറ്റൊരു പ്രധാന കാരണം. 66,000 കോടി രൂപ ചെലവ് വരുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. എന്നാല്‍, നീതി ആയോഗിന്റെ ആദ്യ വിലയിരുത്തലില്‍ 1,24,000 കോടി രൂപയാണ് പദ്ധതിയുടെ ചെലവ് കണക്കാക്കിയത്. 2021ലെ വിലയിരുത്തലില്‍ ഇത് 2,10,000 കോടി രൂപയായി ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. ഇത്രയും തുക മുടക്കി ഒരു പദ്ധതി നടപ്പാക്കാന്‍ മാത്രമുള്ള സാമ്പത്തിക ഭദ്രതയുണ്ടോ കേരളത്തിനുണ്ടോ എന്നതാണ് പ്രധാന ചോദ്യം. വിദേശ വായ്പയ്ക്ക് സാധ്യതയില്ല. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ നയാ പൈസ കൊടുക്കില്ല. ആവശ്യമായ തുകയത്രയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കണ്ടെത്തണം. വായ്പ വാങ്ങി പദ്ധതി നടപ്പാക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചിരിക്കുന്നത്. കേരളത്തിന്റെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതിയെ അത് സാരമായി ബാധിക്കും. 

പദ്ധതി പൂര്‍ത്തിയാക്കി, അതില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനത്തില്‍ നിന്നുവേണം വായ്പ തിരിച്ചടക്കേണ്ടത്. അത് എത്രത്തോളം സാധ്യമാകുമെന്ന കാര്യവും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കാസര്‍ഗോഡുനിന്ന് തിരുവനന്തപുരം വരെ സാധാരണ കാറില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ക്കു മാത്രമേ വേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികൊണ്ട് ഗുണം ലഭിക്കുകയുള്ളൂ. എത്രയാളുകള്‍ ദിവസവും കാറില്‍ യാത്ര നടത്തുന്നുണ്ടാകും? ഭൂരിഭാഗംപേരും ബസിലോ, ട്രെയിനിലോ ഒക്കെയാണ് യാത്ര ചെയ്യുന്നത്. അവര്‍ക്കൊന്നും കെ റെയിലിനെ ആശ്രയിക്കാന്‍ പറ്റില്ല. എറണാകുളം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ യാത്ര ചെയ്യാന്‍, ഇപ്പോഴത്തെ നിരക്കനുസരിച്ച് 600 രൂപയോളം വേണ്ടിവരും. അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും പോകാന്‍ 1200 രൂപ വേണ്ടിവരും. കാസര്‍ഗോഡ് നിന്നാണെങ്കില്‍ അങ്ങോട്ടുമിങ്ങോട്ടും യാത്ര ചെയ്യാന്‍ മൂവായിരം രൂപയോളം വേണ്ടിവരും. ഇത്രയും തുക നല്‍കി ദിവസവും യാത്ര ചെയ്യാന്‍ എത്ര പേരുണ്ടാകും. 70-80 ശതമാനത്തോളം ആളുകള്‍ക്കും അത്തരത്തില്‍ വേഗ റെയിലിനെ ആശ്രയിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അതിനാല്‍, സാമ്പത്തികമായി വളരെ വലിയ നഷ്ടത്തിലേക്കും ബാധ്യതകളിലേക്കുമാകും പദ്ധതി ചെന്നെത്തുക. 

സമാന പദ്ധതികളുടെ അവസ്ഥ
വികസനമെന്ന പേരില്‍ പുതിയ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍, സമാന ലക്ഷ്യത്തോടെ തുടക്കമിട്ട പദ്ധതികളുടെ നിലവിലെ അവസ്ഥയും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഗതാഗത സൗകര്യം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി, ദേശീയ പാത വികസനത്തിനായി സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തെങ്കിലും പലയിടത്തും പണി മുന്നോട്ടുപോകുന്നില്ല. ആദ്യം അത് പൂര്‍ത്തിയാക്കാനല്ലേ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്? ദേശീയപാതാ വികസനം പൂര്‍ത്തിയായിട്ടും ഗതാഗത പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നെങ്കില്‍ മാത്രം അടുത്ത വഴി ആലോചിച്ചാല്‍ മതിയല്ലോ. റെയില്‍വേയുടെ വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളെക്കുറിച്ചും ചിന്തിക്കണം. 2025നുള്ളില്‍ കേന്ദ്ര റെയില്‍വേ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്ന വികസന പദ്ധതികള്‍ പൂര്‍ത്തീകരിക്കട്ടെ. ട്രാഫിക് സിഗ്നലുകളെല്ലാം കൂടുതല്‍ ശാസ്ത്രീയമായി പരിഷ്‌കരിക്കട്ടെ. നിലവില്‍ സ്റ്റേഷന്‍ ടു സ്റ്റേഷന്‍ സിഗ്നല്‍ സിസ്റ്റം പകരം ട്രെയിന്‍ ടു ട്രെയിന്‍ സിസ്റ്റം വന്നു കഴിഞ്ഞാല്‍, ട്രെയിന്‍ ഗതാഗതം കുറേക്കൂടി സുഗമമാകുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നത്. ഗതാഗതം മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ വന്നിട്ടും പിന്നെയും പ്രശ്‌നം നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രമല്ലേ, അതിനുള്ള പരിഹാരങ്ങളിലേക്കും പുതിയ പ്രോജക്ടിലേക്കും പോകേണ്ടത്?

ഈ പദ്ധതിക്കു പിന്നില്‍ മറ്റു പല ഉദ്ദേശ്യങ്ങളും ഉണ്ടെന്നാണ് തോന്നുന്നത്. സാമാന്യബോധത്തില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാന്‍ പറ്റില്ല. ജനങ്ങള്‍ക്കൊപ്പം നില്‍ക്കുമെന്ന് കരുതുന്ന ഇടതുപക്ഷ സര്‍ക്കാരാണ് പദ്ധതി കൊണ്ടുവന്നിട്ടുള്ളതെന്നാണ് ഏറ്റവും വേദനാജനകമായ കാര്യം. പ്രതിപക്ഷത്തായിരുന്നപ്പോള്‍ ഇടതുപക്ഷം ഉയര്‍ത്തിയ എതിര്‍പ്പിനെത്തുടര്‍ന്നാണ് യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതി വേണ്ടെന്നുവെച്ചത്. ഇപ്പോള്‍, ജനങ്ങളെക്കൂടി കൈയൊഴിഞ്ഞുകൊണ്ടാണ് ഇടതു സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. അധികാരം കിട്ടിയപ്പോള്‍ മുല്ലപ്പെരിയാര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ വിഷയങ്ങളില്‍ സ്വീകരിച്ച നിലപാട് മാറ്റം കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിലും പ്രകടമാണ്. കോഴിക്കോട് നടന്ന പ്രതിഷേധ യോഗത്തില്‍ പങ്കെടുത്ത കൂടംകുളം സമര സമിതി നേതാവ് എസ്.പി ഉദയകുമാര്‍ പറഞ്ഞൊരു കാര്യം പ്രസക്തമാണ്. മുഖ്യമന്ത്രി പിണറായി വിജയന്‍ തമിഴ്‌നാട് മുഖ്യമന്ത്രി എം.കെ സ്റ്റാലിനെക്കണ്ട് പഠിക്കണം. അധികാരത്തില്‍ വന്നപ്പോള്‍, വിനാശകരമായ പദ്ധതികള്‍ ഉപേക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് ഏറെപ്പേര്‍ക്കും സ്വീകാര്യമായ പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കുന്നതിനാണ് സ്റ്റാലിന്‍ പ്രാധാന്യം നല്‍കുന്നതെന്നാണ് ഉദയകുമാര്‍ പറഞ്ഞത്. 

എതിര്‍പ്പുകള്‍ ശക്തമാകുന്നു
കെ റെയിലിനെതിരെ ജാതി, മത, രാഷ്ട്രീയ ഭേദമെന്യേ ആളുകള്‍ ഒന്നിച്ചുനില്‍ക്കുകയാണ്. ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍, കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്നവര്‍, പരിസ്ഥിതി പ്രവര്‍ത്തകര്‍, ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് എന്നിങ്ങനെയുള്ളവര്‍ സമരത്തിന്റെ മുന്‍നിരയിലുണ്ട്. രാഷ്ട്രീയ-സാംസ്‌കാരിക സംഘടനകളും പദ്ധതിക്കെതിരെ രംഗത്തെത്തിയിട്ടുണ്ട്. പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് കൃത്യമായി പഠിച്ചശേഷമാണ് കെപിസിസി തങ്ങളുടെ നിലപാട് പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്നത്. ഡോ. എം.കെ മുനീറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള സബ് കമ്മിറ്റി, കോഴിക്കോട്, തിരുവനന്തപുരം, കോട്ടയം ഉള്‍പ്പെടെ ജില്ലകളില്‍ പബ്ലിക് ഹിയറിംഗ് നടത്തുകയും അതിന്റെ കണ്ടെത്തലുകള്‍ കെ റെയില്‍ അതോറിറ്റിയുമായി സംസാരിക്കുകയും ചെയ്തശേഷമാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് തയ്യാറാക്കിയത്. അതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് പ്രതിപക്ഷ നേതാവ് വി.ഡി സതീശന്‍ ഉള്‍പ്പെടെ നേതാക്കള്‍ നിയമസഭയില്‍ പദ്ധതിയെ എതിര്‍ത്തത്. പദ്ധതിക്കായി പണം മുടക്കാന്‍ പറ്റില്ലെന്ന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ വ്യക്തമാക്കിയതോടെ, ബിജെപിയും പ്രതിഷേധ പരിപാടികള്‍ക്ക് തയ്യാറെടുക്കുകയാണ്. സിപിഎം ഒഴികെയുള്ള സംഘടനകള്‍ സമരത്തിന് പിന്തുണയുമായി എത്തിയിട്ടുണ്ട്. സിപിഐയുടെ സാംസ്‌കാരിക വിഭാഗമായ യുവകലാ സാഹിതി, ഇടതുപക്ഷ സഹയാത്രികനും ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് പ്രസിഡന്റുമായ ആര്‍ജിവി മേനോന്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവരും സമരവുമായി സഹകരിക്കുന്നുണ്ട്.  

പരിസ്ഥിതി ആഘാതം, സോഷ്യല്‍ ഇംപാക്ട് പഠനങ്ങള്‍ നടത്തിയശേഷം പദ്ധതി കേരളത്തിന് സ്വീകാര്യമാണോ എന്നറിഞ്ഞശേഷമാണ് സര്‍വേ നടത്തേണ്ടത്. അങ്ങനെയല്ലെങ്കില്‍ പോലും, 2013ലെ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ നിയമം അനുസരിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ നടത്തുന്ന സര്‍വേകളിലും, മുന്‍കൂട്ടി ചെയ്യേണ്ട നിരവധി കാര്യങ്ങളുണ്ട്. എന്നാല്‍, അവയൊന്നും പാലിക്കാതെയാണ് സര്‍വേയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. തികച്ചും അരാജകത്വം നിറഞ്ഞ നിലപാടാണ് സര്‍ക്കാര്‍ സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നത്. നിയമസഭയില്‍ കൃത്യമായ ചര്‍ച്ചകളില്ല. എംഎല്‍എമാര്‍ക്കോ, എംപിമാമാര്‍ക്കോ, പഞ്ചായത്തുകളിലെ തെരഞ്ഞെടുക്കപ്പെട്ട ജനപ്രതിനിധികള്‍ക്കോ ഇക്കാര്യത്തെക്കുറിച്ചൊന്നും കൃത്യമായ ധാരണയില്ല. 25-35 കോടി മുടക്കി ആദ്യം ഡിപിആര്‍ തയ്യാറാക്കിയതു തന്നെ അംഗീകൃത സ്ഥാപനത്തെ കൊണ്ടായിരുന്നില്ല. അക്കാര്യം ഗ്രീന്‍ ട്രിബ്യൂണല്‍ പരിശോധിച്ചിരുന്നു. അംഗീകൃത സ്ഥാപനം നടത്തിയ പഠനമല്ലാത്തതിനാല്‍ ഡിപിആര്‍ സ്വീകാര്യമല്ലെന്നും പുതിയ പഠനം വേണമെന്നും ഗ്രീന്‍ ട്രിബ്യൂണല്‍ നിര്‍ദേശിച്ചിരുന്നു. അതോടെ, ഡിപിആറിനായി ചെലവഴിച്ച കോടികള്‍ പാഴായിപ്പോയി. ഇപ്പോള്‍ സര്‍വേയ്ക്ക് വരുന്നവര്‍ക്ക്, പദ്ധതിയെക്കുറിച്ചുപോലും അറിവില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത. ആരുടെയൊക്കെയോ ആജ്ഞ അനുസരിക്കുന്നവരാണ് അവര്‍.

Also Read: എന്താണ് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി? പാത കടന്നുപോകുന്ന വില്ലേജുകള്‍, വെല്ലുവിളികള്‍, പ്രതിഷേധം: അറിയേണ്ടതെല്ലാം