കെ റെയില്‍: സമ്പന്നരില്‍ അഞ്ചു ശതമാനത്തിന്റെ യാത്രാസുഖത്തിനായി ഇത്രയും തുക ചെലവഴിക്കണോ? 

 
K Rail

ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ നിര്‍മ്മിച്ചാല്‍ ചെലവ് 50 ശതമാനം വരെ കുറയും; യാത്രക്കാര്‍ മൂന്നിരട്ടി വരെ കൂടും

കെ-റെയിലിന്റെ പ്രാഥമിക സാധ്യതാപഠനം നടത്തിയ സംഘത്തിന് നേതൃത്വം നല്‍കിയ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ റിട്ട. ചീഫ് എന്‍ജിനീയര്‍ അലോക് കുമാര്‍ വര്‍മ്മ തയ്യാറാക്കിയ റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ സ്വതന്ത്ര പരിഭാഷയുടെ അവസാന ഭാഗമാണിത്. തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോട് വരെയുള്ള സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിന്റെ പ്ലാന്‍ തയ്യാറാക്കുന്നതില്‍ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്ന് അദ്ദേഹം തന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ കൃത്യമായി വിവരിക്കുന്നു. ആദ്യം, ലൈനിന് അനുയോജ്യമല്ലാത്ത ഒരു ഗേജ് സ്വീകരിക്കാന്‍ തീരുമാനിക്കുന്നു, പിന്നീട് ഗേജിനെ ന്യായീകരിക്കാന്‍ സാധ്യതാ പഠനത്തില്‍ എല്ലാത്തരത്തിലുമുള്ള കൃത്രിമം കാണിക്കുകയായിരുന്നുവെന്ന് അലോക് വര്‍മ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. കൃത്യമായ പഠനം ഇല്ലാത്ത പദ്ധതി നടപ്പാക്കുന്നത് വിനാശകരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുമെന്നും അദ്ദേഹം മുന്നറിയിപ്പ് നല്‍കുന്നു. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടത്തിനൊപ്പം വിദേശ വായ്പ തരപ്പെടുത്താന്‍ വേണ്ടി നടത്തിയ നീക്കങ്ങള്‍ കഴിവില്ലായ്മയും പ്രൊഫഷണലിസമില്ലായ്മയും അടിവരയിടുന്നതായും അദ്ദേഹം വിലയിരുത്തുന്നു.

ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ ബ്രോഡ്‌ഗേജിനെക്കുറിച്ച് വസ്തുതാ വിരുദ്ധമായ ചില വാദങ്ങള്‍ ഉയര്‍ന്നിട്ടുണ്ട്. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ കരുത്താണ്, ബലഹീനതയല്ല. എന്നിട്ടും റെയില്‍വേ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കേണ്ടതുണ്ടോ എന്നതാണ് ചോദ്യം. മണിക്കൂറില്‍ 200-250 കി.മീ വേഗമുള്ള പാതകള്‍ക്ക് മണിക്കൂറില്‍ 120-150 കി.മീ വേഗതയുള്ള പാസഞ്ചര്‍, ചരക്ക് ട്രെയിനുകള്‍ കാര്യക്ഷമമായി വഹിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നും വലിയൊരു യാത്രാ നെറ്റ്‌വര്‍ക്കിന്റെ ഭാഗമായി മികച്ച ശേഷി വിനിയോഗം വാഗ്ദാനം ചെയ്യാന്‍ കഴിയുമെന്നുമാണ് ലോകമെമ്പാടുമുള്ള ഡാറ്റ വ്യക്തമാക്കുന്നത്. ചൈന മികച്ച ഉദാഹരണമാണ്. ലോകത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും തിരക്കേറിയ റെയില്‍വേ പാതയാണ് ബീജിങ്-ഷാങ്ഹായ് ലൈന്‍. 

കേരള പാത ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ നിര്‍മിച്ചാല്‍, അതിന്റെ ചെലവ് 30 മുതല്‍ 50 ശതമാനം വരെ കുറയും, മാത്രമല്ല യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം 2 മുതല്‍ 3 വരെ മടങ്ങ് വര്‍ധിക്കും. പാതയിലേക്ക് പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ക്കൊപ്പം നിലവിലുള്ള മിക്ക എക്‌സ്പ്രസ് ട്രെയിനുകളെയും മാറ്റാം. പുതിയ പാതയില്‍ 130 മുതല്‍ 160 കി.മീറ്റര്‍ വരെ വേഗതയില്‍ സഞ്ചരിക്കാനാകും. അതായത്, നിലവിലേതിനേക്കാള്‍ 30 മുതല്‍ 50 ശതമാനം വരെ കൂടുതല്‍ വേഗത്തില്‍. പാതയുടെ അതിരുകളില്‍ മാത്രമായി ഒതുങ്ങാതെ, കോയമ്പത്തൂര്‍, മൈസൂര്‍, മംഗലാപുരം, കന്യാകുമാരി തുടങ്ങിയ സ്ഥലങ്ങളിലേക്കും സമീപത്തെ നിരവധി നഗരങ്ങളിലേക്കും പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാനാകും. വലിയ ശേഷിയുള്ളതിനാല്‍, നിലവില്‍ തിരക്കുള്ള പാതകളില്‍ അധികം സര്‍വീസുകളും നടത്താനാകും. അത്തരത്തില്‍ തിരക്ക് ഒഴിവാക്കിക്കഴിഞ്ഞാല്‍, ഉയര്‍ന്ന വേഗതയില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നതിനും സൗകര്യമാകും. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് അടുത്ത 50 വര്‍ഷത്തേക്കെങ്കിലുമുള്ള ആവശ്യം നിറവേറ്റാനുള്ള സ്‌പെയര്‍ കപ്പാസിറ്റി ഈ പാതയ്ക്കുണ്ടാകും. സമൂഹത്തിലെ എല്ലാ വിഭാഗങ്ങളുടെയും യാത്രാ ആവശ്യങ്ങള്‍ നിറവേറ്റുന്നതിനായി ബ്രോഡ് ഗേജിലെ ലൈന്‍ നന്നായി സ്ഥാപിക്കാനാകും.

Also Read: എന്താണ് കെ-റെയില്‍ പദ്ധതി? പാത കടന്നുപോകുന്ന വില്ലേജുകള്‍, വെല്ലുവിളികള്‍, പ്രതിഷേധം: അറിയേണ്ടതെല്ലാം 

എന്നാല്‍, ഇന്ത്യന്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ മണിക്കൂറില്‍ 160 കിലോമീറ്ററില്‍ കൂടുതല്‍ വേഗത സാധ്യമല്ലെന്ന വ്യര്‍ത്ഥമായ പ്രചാരണമാണ് കെആര്‍ഡിസിഎല്‍ നിലവില്‍ നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. പൂനെ മുതല്‍ നാസിക്ക് വരെ ബ്രോഡ്‌ഗേജില്‍ 250 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം തത്വത്തില്‍ അനുമതി നല്‍കിയത് കണക്കിലെടുത്താല്‍, കെആര്‍ഡിസിഎല്ലിന്റെ വാദം ശുദ്ധ അസംബന്ധമാണ്. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍, 1990കളുടെ പകുതി മുതല്‍ റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് നിലവിലുള്ള ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ശൃംഖലയുടെ ട്രങ്ക് റൂട്ടുകളില്‍ വേഗത 200 കി.മീ ആയി ഉയര്‍ത്താനുള്ള പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. 1997-2000 ആയപ്പോഴേക്കും, മണിക്കൂറില്‍ 200 കിലോമീറ്ററായി ഉയര്‍ത്താവുന്ന, പരമാവധി പ്രവര്‍ത്തന വേഗത 160 കിലോമീറ്ററുള്ള ലോക്കോമോട്ടീവുകളും കോച്ചുകളും ഇന്ത്യ വാങ്ങിയിരുന്നു. 2010ല്‍ പാര്‍ലമെന്റില്‍ അവതരിപ്പിച്ച ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയുടെ 'വിഷന്‍ 2020' പദ്ധതിരേഖയില്‍ ട്രെയിനിന്റെ വേഗത 200 കി.മീ ആയി ഉയര്‍ത്തുന്നതിന് പ്രാധാന്യം നല്‍കിയിരുന്നു. വേഗത കൂട്ടുന്നതില്‍ തീര്‍ച്ചയായും കാലതാമസം ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. എന്നാലത് ബ്രോഡ്‌ഗേജിന് എന്തെങ്കിലും കുഴപ്പം കണ്ടെത്തിയതുകൊണ്ടല്ല, ട്രങ്ക് റൂട്ടുകളില്‍ തിരക്ക് വര്‍ദ്ധിക്കുന്നതിനാലാണ്. ചരക്ക് തീവണ്ടികള്‍ ബദല്‍ റൂട്ടുകളിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടാണ് തിരക്ക് പരിഹരിക്കുന്നത്.

Also Read: കെ റെയില്‍: റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടത്തിനും വിദേശ വായ്പയ്ക്കുംവേണ്ടി മാറ്റിയെഴുതിയ പദ്ധതി?

ഒറ്റപ്പെട്ട സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് വളരെ ദോഷകരമായിരിക്കും എന്നതാണ് ഇതില്‍നിന്നെല്ലാം വ്യക്തമാകുന്നത്. സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ പാത നിര്‍മിക്കുന്നതിന്റെ വക്താക്കള്‍, സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജിന്റെ ദോഷങ്ങളെക്കുറിച്ച് സംസാരിക്കുന്നില്ല. താഴെപ്പറയുന്ന ചില സുപ്രധാന ഘടകങ്ങളെക്കുറിച്ച് ചര്‍ച്ച ചെയ്യുന്നത് അവര്‍ മനപൂര്‍വ്വം ഒഴിവാക്കുന്നു, അതാകട്ടെ അവര്‍ തീര്‍ച്ചയായും അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ട ചോദ്യങ്ങളാണ്. 

1) സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കണമെന്ന വ്യവസ്ഥയിന്മേല്‍ ബഹുമുഖ വിദേശ ബാങ്കുകളില്‍നിന്ന് സോഫ്റ്റ് ലോണ്‍ എടുക്കുന്നത് അഭികാമ്യമാണോ?

2) നഗരങ്ങളുടെ പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളിലുള്ള സ്റ്റേഷനുകളിലെ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനത്തില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനംകൊണ്ട്, സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരമധ്യത്തില്‍നിന്ന് വളരെ അകലെയാണെന്ന കാരണം കൊണ്ടുണ്ടാകുന്ന യാത്രക്കാരുടെ നഷ്ടം നികത്താന്‍ കഴിയുമോ?

3) നഗരങ്ങള്‍തോറുമുള്ള യാത്രകളിലേക്ക് യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കണമെങ്കില്‍, സ്‌റ്റേഷനുകള്‍ നഗര കേന്ദ്രങ്ങള്‍ക്ക് സമീപത്തായിരിക്കണമെന്നത് ലോകം ഒരുപോലെ അംഗീകരിച്ച വീക്ഷണമാണ്. ഒരു നഗര കേന്ദ്രത്തില്‍നിന്ന് മറ്റൊരു നഗരകേന്ദ്രത്തിലേക്കുള്ള യാത്ര മൂന്നോ നാലോ മണിക്കൂറിനുള്ളില്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയുമെങ്കില്‍, ആളുകള്‍ കാറുകളും വിമാനങ്ങളും ആശ്രയിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ ട്രെയിനുകളെ ഏറെ ഇഷ്ടപ്പെടും. എന്നാല്‍ നഗരകേന്ദ്രങ്ങളില്‍നിന്ന് അകലെയാണ് സ്റ്റേഷനുകളെങ്കില്‍ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം ഗണ്യമായി കുറയും. പുതിയ സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളുടെ വികസനവും മറ്റ് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനവും പുതിയ സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കു സമീപത്തായി ജനത്തിരക്കേറ്റുമെന്നും ബിസിനസ് വര്‍ധിപ്പിക്കുമെന്ന പ്രതീക്ഷയില്‍ സ്റ്റേഷനുകള്‍ നഗരത്തിനു പുറത്തേക്കു കൊണ്ടുപോകുന്നത് വളരെ അപകടകരമായ നീക്കമാണ്. ഇത്തരത്തില്‍ സ്‌പെയിനും ചൈനയുമൊക്കെ പരീക്ഷണങ്ങള്‍ നടത്തിയിരുന്നതാണ്. എന്നാല്‍, അത്തരം സ്റ്റേഷനുകള്‍ക്കൊന്നും വേണ്ടത്ര യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ലെന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം.

4) സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജ് നടപ്പാക്കുന്നതിനായി, ഫീല്‍ഡ് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍, സര്‍വേയര്‍മാര്‍, ഡിസൈനര്‍മാര്‍ തുടങ്ങിയവര്‍ക്ക് റോളിംഗ് സ്റ്റോക്കിന്റെയും ട്രാക്കിന്റെയും അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക്, ട്രാക്ക് സ്ലീപ്പറുകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ നിര്‍മ്മാണം ഉള്‍പ്പെടെ കാര്യങ്ങള്‍ പഠിപ്പിക്കുന്നതിനും നൈപുണ്യ പരിശീലനത്തിനും ഒരു സമാന്തര പിന്തുണാ സംവിധാനം സൃഷ്ടിക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ ചെലവുകളും കൂടി പദ്ധതിച്ചെലവില്‍ പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

അഭിമുഖീകരിക്കേണ്ട വലിയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍
ഇവിടെ കൂടുതല്‍ അടിസ്ഥാനപരമായ നോണ്‍-ടെക്‌നിക്കല്‍ പ്രശ്‌നം കൂടിയുണ്ട്. റോഡുകള്‍ പോലെ റെയില്‍വേ ലൈനുകളും എല്ലാവര്‍ക്കും ഉപയോഗിക്കാനുള്ളതാണ്. ജനസംഖ്യയിലെ ഏറ്റവും സമ്പന്നരായ അഞ്ചു ശതമാനം ആളുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന, ഇതുപോലുള്ള ഒരു എക്സ്‌ക്ലൂസീവ് സൂപ്പര്‍ കോസ്റ്റ്ലി റെയില്‍ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി സര്‍ക്കാര്‍ പൊതുഖജനാവില്‍നിന്ന് വലിയൊരു തുക ചെലവഴിക്കണോ? പാത ഇന്ത്യന്‍ ബ്രോഡ്‌ഗേജിലേക്ക് മാറ്റുന്നതിലൂടെ, എല്ലാ വരുമാന വിഭാഗങ്ങളിലും ഉള്‍പ്പെട്ട ആളുകള്‍ക്ക് പാത ഉപയോഗിക്കാനും, നിലവിലുള്ള പാതകളെ കൂടി അതിനോട് ചേര്‍ക്കുന്നതോടെ രാജ്യവ്യാപകമായ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയിലേക്ക് എളുപ്പത്തിലുള്ള പ്രവേശനം സാധ്യമാക്കുകയും ചെയ്യും. അത്തരമൊരു ഓപ്ഷന്‍ ഗൗരവമായി പരിശോധിക്കേണ്ടതല്ലേ?

Also Read: കെ റെയില്‍: പുതിയ അലൈന്‍മെന്റ് എന്ന കെട്ടുകഥ

ഈ പാത എക്കാലവും ഒറ്റപ്പെട്ട പാതയായി നിലനില്‍ക്കുമോ? ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയുമായി ഭാവിയില്‍ സംയോജിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള വ്യവസ്ഥകളൊന്നും നിലവിലെ പ്ലാനില്‍ ഇല്ലെന്ന് തോന്നുന്നു. ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ ശൃംഖലയുമായുള്ള പരസ്പര പ്രവര്‍ത്തനക്ഷമതയ്ക്കായി ഈ പാതയില്‍ വേരിയബിള്‍ ഗേജ് ഉപയോഗിക്കുമോ? അതും ആസൂത്രകരുടെ മനസിലുണ്ടെന്ന് തോന്നുന്നില്ല. രാജ്യത്ത് ഇത്തരം കൂടുതല്‍ ഒറ്റപ്പെട്ട സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുമോ? ബ്രോഡ്‌ഗേജ് ശൃംഖലയ്ക്ക് മണിക്കൂറില്‍ 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗപരിധി ഉണ്ടായിരിക്കുമ്പോഴും, രാജ്യത്തിന് സെമി-ഹൈസ്പീഡ്, ഹൈസ്പീഡ് പാതകളുടെ ഒരു പ്രത്യേക ശൃംഖല ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് ആസൂത്രകര്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്നുണ്ടോ?

ഉപസംഹാരം
കേരളത്തില്‍ തിരുവനന്തപുരം-കാസര്‍കോഡ് പാതയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജില്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന സെമി-ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിന്റെ നിലവിലെ പ്ലാന്‍ റദ്ദാക്കണം. ഒറ്റപ്പെട്ട ഗേജിന്റെ സാങ്കേതിക സാധ്യത, നിര്‍മാണച്ചെലവ്, ഇന്ത്യന്‍ സാഹചര്യങ്ങളിലെ റൈഡര്‍ഷിപ്പ് എന്നിവ സംബന്ധിച്ച് നിഷ്പക്ഷവും വസ്തുനിഷ്ഠവും സമഗ്രവുമായി പഠിച്ചതിനുശേഷം മാത്രമേ പുതിയ സര്‍വേയ്‌ക്കോ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ്‌ഗേജില്‍ സെമി-ഹൈസ്പീഡ് അല്ലെങ്കില്‍ ഹൈസ്പീഡ് ലൈനിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിനോ അനുമതി നല്‍കാവൂ. 

(അവസാനിച്ചു)

Source: https://kssp.in/plan-for-krail/