അടിക്കടി കേരള തീരത്തെ പുറംകടലില് കപ്പലുകള് അപകടത്തില് പെടുന്നത് പലവിധ ആശങ്കകള്ക്ക് കാരണമായിരിക്കുകയാണ്. എന്നാല് ഇത്തരം അപകടങ്ങള് ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ അനാസ്ഥകള് കൊണ്ട് മാത്രം ഉണ്ടാകുന്നതാണ്. ബാലസ്റ്റിംഗ് സിസ്റ്റത്തില് വന്ന പാളിച്ചയും കാര്ഗോ സീ ഫാസ്റ്റനിംഗ് ചെയ്തതില് വന്ന പിഴവുമാണ് ഇക്കഴിഞ്ഞ മെയ് മാസം അവസാനം ചരക്ക് കപ്പല് മറിയാന് ഇടയാക്കിയത്.
പൊതുവെ കപ്പലുകളിലെ ചരക്കുകളുടെ ഭാരത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനായി കപ്പലിന്റെ അടിഭാഗത്തെ അറകളില് കടല്വെള്ളം നിറച്ച് ബാലസ്റ്റിംഗ് എന്ന സിസ്റ്റത്തോടെയാണ് ഷിപ്പിന്റെ ബാലന്സിങ്ങ് ഉറപ്പാക്കുന്നത്. അനേകം ബാലസ്റ്റിംഗ് അറകളാല് നിര്മിതമാണ് എല്ലാ കപ്പലുകളും. കപ്പലിന്റെ ഏതെങ്കിലും ഒരു ദിശയിലേക്ക് ഭാരം വര്ധിക്കുമ്പോള് മറുഭാഗത്തുള്ള ടാങ്കുകളില് വെള്ളം നിറച്ച് കപ്പല് സ്റ്റഡിയാക്കി നിര്ത്തുകയാണ് പതിവ്. ഇങ്ങനെ ചെയ്യുമ്പോള് കപ്പലിന്റെ ഉയരവും ഭാരവും നിയന്ത്രിക്കാനാകും. ഇതിനെ ബാലസ്റ്റിംഗ് എന്നാണ് പറയുന്നത്. മെയ് 24 ന് കടല്ക്ഷോഭം ആയിരുന്നിട്ട് പോലും കപ്പലിന്റെ ബാലസ്റ്റിംഗ് അറകളില് വെള്ളം നിറച്ച് ബാലന്സിങ്ങ് ഉറപ്പുവരുത്താത്തതാണ് പ്രസ്തുത അപകടത്തിന് കാരണമായത്.
സാധാരണയായി ഒരു പോര്ട്ടില് നിന്ന് ഷിപ്പ് അടുത്ത പോര്ട്ടിലേക്ക് സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്, ഷിപ്പ് സര്വേയറുടെ സര്ട്ടിഫിക്കറ്റ് നിര്ബന്ധമാണ്. അമേരിക്കന് ബ്യൂറോ ഓഫ് ഷിപ്പിങ് (എബിഎസ്) ഇന്ഷുറന്സ് സര്ട്ടിഫിക്കേഷന് ബ്യൂറോയാണ് ടോയിങ് സര്ട്ടിഫിക്കറ്റ് (ready for sale) പോര്ട്ടുകള്ക്ക് നല്കുന്നത്. സര്വേയറുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ് ഷിപ്പിന്റെ ബാലസ്റ്റിംഗ് സിസ്റ്റവും കാര്ഗോയുടെ സീ ഫാസ്റ്റനിങ്ങും സുരക്ഷിതമാണെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത്. എന്നാല് പ്രസ്തുത സര്ട്ടിഫിക്കേഷന് നടന്നിട്ടുണ്ടോ എന്ന കാര്യത്തില് യാതൊരു ഉറപ്പുമില്ല.
സാധാരണയായി മിക്ക ഇന്ത്യന് പോര്ട്ടുകളിലും എന്റെ അനുഭവത്തില് കാര്ഗോ ലോഡിങ്ങ് നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുമ്പോള് തന്നെ പ്രസ്തുത സര്ട്ടിഫിക്കറ്റ് നല്കി സര്വേയര് ഷിപ്പില് നിന്ന് ഇറങ്ങിപ്പോകാറാണ് പതിവ്. അതേസമയം, വിദേശരാജ്യങ്ങളിലെ പോര്ട്ടുകളില് ഇത്തരം ദുഷ്പ്രവണത കണ്ടിട്ടില്ല. കപ്പലിന്റെ ചരിവും ചലനങ്ങളും സൂക്ഷ്മമായി നിരീക്ഷിക്കേണ്ട ചുമതല വീല് ഹൗസിലെ ഓഫീസറുടേതാണ്. കപ്പലിന്റെ ഒരു ചെറിയ ചലനം പോലും വീല് ഹൗസിലെ ഉപകരണങ്ങളില് നിന്ന് വാച്ച് കീപ്പിങ് ഓഫീസര്ക്ക് മനസ്സിലാക്കാവുന്നതാണ്. ഇതെല്ലാം കൃത്യമായി നടന്നിട്ടുണ്ടോയെന്നതിന് യാതൊരു ഉറപ്പുമില്ല. കപ്പലിന്റെ ബാലസ്റ്റിംഗ് കണ്ട്രോള് ക്യാപ്റ്റന്റെ നിര്ദേശപ്രകാരം ശരിയാണെന്ന് ഉറപ്പുവരുത്തേണ്ടത് ചീഫ് എഞ്ചിനീയറുടെ ഉത്തരവാദിത്തമാണ്.
വിവിധ രാജ്യങ്ങളിലേക്കുള്ള ചരക്കുമായാണ് ഓരോ കപ്പലുകളും തുറമുഖങ്ങളിലേക്ക് വരുന്നത്. കപ്പലില് കയറ്റിയ ചരക്കുകള് എന്തൊക്കെ പ്രശ്നങ്ങള് വന്നാലും പൊട്ടിപ്പോകാതെ ഇരിക്കുന്നതിനായി വെല്ഡ് ചെയ്തശേഷം വലിയ ചെയിന് ഇട്ട് മുറുക്കും. ഇതോടെ കപ്പലിലെ കണ്ടെയ്നറുകള് അനങ്ങാതെ ഒരേ നിലയില് തന്നെ നില്ക്കും. പക്ഷേ, എം.എസ്.സി എല്സ3 മുങ്ങിയപ്പോള് കണ്ടെയ്നറുകള് തെറിച്ച് പോയതോടെ ആ കപ്പലില് സീ ഫാസ്റ്റനിങും കറക്ട് ആയിരുന്നില്ലെന്നത് വ്യക്തമാണ്. ആ അപകടം പൂര്ണമായും പോര്ട്ട് അതോറിറ്റിക്ക് വേണ്ടി ബെയിലിങ്ങ് സര്ട്ടിഫിക്കറ്റ് നല്കിയ ഉദ്യോഗസ്ഥരുടെ വീഴ്ചയാണ്.
അപകടത്തില് പെടുന്ന കപ്പലുകളില് നിന്നും ലീക്കാകുന്ന ഓയിലുകളും മറ്റും കടലിലെ മത്സ്യസമ്പത്തുകളുടെ നാശത്തിന് കാരണമാകും. പല സ്ഥലങ്ങളിലും അതിന്റെ ഭാഗമായി മത്സ്യങ്ങള് ചത്തുപൊങ്ങുക വരെ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇത്തരത്തില് നാശനഷ്ടം സംഭവിക്കുന്നത് കൊണ്ട് ഷിപ്പിങ് മന്ത്രാലയം അതാത് സംസ്ഥാന സര്ക്കാരുകള്ക്ക് സാധാരണയായി ഷിപ്പിന്റെ ഇന്ഷുറന്സ് കമ്പനിയില് നിന്നും നഷ്ടപരിഹാരം വാങ്ങിനല്കാറുണ്ട്. മഹാരാഷ്ട്രയില് രണ്ട് കപ്പലുകള് മുങ്ങിപ്പോയ സാഹചര്യമുണ്ടായപ്പോള് ഇത്തരത്തില് നഷ്ടപരിഹാരം നല്കിയ ചരിത്രവുമുണ്ട്. 1997-98 കാലഘട്ടത്തില് ഐകെ ഗുജ്റാള് ഇന്ത്യന് പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലഘട്ടത്തിലായിരുന്നു സംഭവമെന്നാണ് ഓര്മ. അതുകൊണ്ട് തന്നെ ഇക്കഴിഞ്ഞ രണ്ട് കപ്പല് അപകടങ്ങളിലും കേരളത്തിന് അതാത് ഷിപ്പുകളുടെ ഇന്ഷുറന്സ് കമ്പനികളില് നിന്ന് നഷ്ടപരിഹാരം ഈടാക്കി നല്കാന് ഷിപ്പിംഗ് മന്ത്രാലയത്തിന് ബാധ്യതയുണ്ട്. ship accident: caused by negligence of Port Authority officials
Content Summary: Ship accident: caused by negligence of port authority officials
